Dette viser hvor tilfeldig og hvor ulovlig norske bompenger innkreves. Hilsen Blogger Bjørn H E Kvilhaug
Setter bom for norsk bompengeordning
EU krever så omfattende endringer i det norske bompengesystemet at hele dagens ordning kan falle sammen.
sveinung
berg
bentzrød
Publisert:
Oppdatert:
Stridens kjerne er de norske bompengerabattene. Et EU-direktiv som
trådte i kraft sommeren 2008, forbyr den norske praksisen med rabatter
opptil 50 prosent og setter et absolutt øvre tak på 13 prosent rabatt
til dem som kjøper brikke eller annet autopassabonnement. Norge kjemper
kraftig imot.
Foreløpig gjelder dette EU-direktivet bare tunge kjøretøyer som ferdes på de europeiske hovedveiene. Grunnen til at saken er i ferd med å bli langt mer dramatisk for Norge, er helt nye signaler om at EU vil endre direktivet til også å omfatte personbiler – på alle veier. Et forslag om dette er presentert. Om det blir vedtatt, får det store konsekvenser for norsk veipolitikk:
Kritikere mener også det vil bli økt motstand mot nye bompengeprosjekter ettersom alle bompengeprosjekter i Norge er basert på det som kalles lokalt initiativ. Regjeringen har tidligere uttalt frykt for at det vil bli færre slike initiativ hvis lokalpolitikere ikke kan friste velgerne sine med store rabatter.
– Direktivet har ligget i ro en stund, men jeg er kjent med at Belgia nå ønsker å ta det opp igjen. Jeg må si det er godt å registrere at det er stor uenighet om å innføre et øvre tak på rabatten også for personbiler, sier Kleppa.
– Hva blir konsekvensen dersom endringen likevel kommer?
– Det er flere alternativer, som alle vil være meget krevende. Som at staten må betale mer av veibyggingen, at det blir høyere bompengesatser, eller at nedbetalingstiden blir lengre, sier Kleppa.
Direktivet har dessuten tilbakevirkende kraft. Det innebærer at hvert enkelt bompengeselskap må betale tilbake 13 prosent av det utenlandske transportører har betalt i bompenger i Norge fra sommeren 2008 og frem til nå.
Flere land har kjempet imot det såkalte Eurovignett-direktivet, men alle er blitt tvunget til å gi opp sine protester. Ifølge rådgiver Vivi Natvig i Samferdselsdepartementet kan det også være en årsak til at EU presser så hardt mot Norge i denne saken.
– Alle andre land har måttet akseptere 13 prosent, og da mener EU at det er uakseptabelt at Norge skal få spesielle ordninger, sier Natvig.
– Det er eksempler på at det tar flere år. Det finnes sanksjonsmuligheter, men de er ikke blitt brukt ofte. EU kan ta det opp i EØS-komiteen, som har en tvisteløsningsfunksjon, sier Bjåstad.
Foreløpig gjelder dette EU-direktivet bare tunge kjøretøyer som ferdes på de europeiske hovedveiene. Grunnen til at saken er i ferd med å bli langt mer dramatisk for Norge, er helt nye signaler om at EU vil endre direktivet til også å omfatte personbiler – på alle veier. Et forslag om dette er presentert. Om det blir vedtatt, får det store konsekvenser for norsk veipolitikk:
- Alle eksisterende bompengeprosjekter må behandles på nytt i Stortinget. De nye stortingsmeldingene må inneholde en ny finansieringsplan tilpasset nye rabattregler.
- Hvis trafikken gjennom de eksisterende bompengestasjonene reduseres betydelig på grunn av reduserte rabatter, vil finansieringen falle sammen.
- Et slikt direktiv kan tvinge frem en debatt om grunnpilaren i det norske bompengesystemet, altså at det er punktbasert, ikke distansebasert. Det vil si at man betaler en fast sum ved en bompengestasjon uavhengig av hvor langt man kjører.
Kritikere mener også det vil bli økt motstand mot nye bompengeprosjekter ettersom alle bompengeprosjekter i Norge er basert på det som kalles lokalt initiativ. Regjeringen har tidligere uttalt frykt for at det vil bli færre slike initiativ hvis lokalpolitikere ikke kan friste velgerne sine med store rabatter.
Håper på motvilje
Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) håper at skepsis i flere land i beste fall vil hindre endringer i direktivet eller utsette ordningen og i alle fall gi tid til tilpasning til et nytt direktiv.– Direktivet har ligget i ro en stund, men jeg er kjent med at Belgia nå ønsker å ta det opp igjen. Jeg må si det er godt å registrere at det er stor uenighet om å innføre et øvre tak på rabatten også for personbiler, sier Kleppa.
– Hva blir konsekvensen dersom endringen likevel kommer?
– Det er flere alternativer, som alle vil være meget krevende. Som at staten må betale mer av veibyggingen, at det blir høyere bompengesatser, eller at nedbetalingstiden blir lengre, sier Kleppa.
Strammere tone
Samferdselsministeren skulle møtt EUs nye transportkommissær Siim Kallas i april, men dette ble avlyst på grunn av askeskyen fra Island. Møtet ble avtalt etter at Kallas i et brev fullstendig tilbakeviste norske ønsker om å få en spesialordning. EU har tidligere signalisert at Norge kan få en overgangsordning, men tonen er nå blitt strammere. EU krever at Norge øyeblikkelig endrer bompengepraksis.Direktivet har dessuten tilbakevirkende kraft. Det innebærer at hvert enkelt bompengeselskap må betale tilbake 13 prosent av det utenlandske transportører har betalt i bompenger i Norge fra sommeren 2008 og frem til nå.
Flere land har kjempet imot det såkalte Eurovignett-direktivet, men alle er blitt tvunget til å gi opp sine protester. Ifølge rådgiver Vivi Natvig i Samferdselsdepartementet kan det også være en årsak til at EU presser så hardt mot Norge i denne saken.
– Alle andre land har måttet akseptere 13 prosent, og da mener EU at det er uakseptabelt at Norge skal få spesielle ordninger, sier Natvig.
Ingen frister
Informasjonsråd ved den norske EU-delegasjonen, Rune Bjåstad, sier grunnregelen er at direktiver skal innføres samtidig i EU og EØS, men legger til at det ikke finnes noen klare tidsfrister for hvor lenge diskusjoner om tilpasningstekster kan pågå.– Det er eksempler på at det tar flere år. Det finnes sanksjonsmuligheter, men de er ikke blitt brukt ofte. EU kan ta det opp i EØS-komiteen, som har en tvisteløsningsfunksjon, sier Bjåstad.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar